INFO Times24

Vozy, které jsou stále online, jsou hitem dneška a komunikují obousměrně se světem. A Evropa si plánuje nařídit černé skříňky, které každé překročení rychlosti nevratně zaznamenají, nebo rovnou vypnou motor.

Elektromobily jsou na vzestupu po celém světě, minimálně je o nich nejvíce slyšet. V Číně jsou pod dokonalým dohledem státu. Vláda vyzvala všechny výrobce elektroaut v zemi, aby odesílali data o poloze aut do státních monitorovacích středisek. Automobilky jsou tak jedním z nástrojů aparátu, který se snaží nad svými obyvateli získat kontrolu. Bez vědomí samotných řidičů.

Když si Šan Čhun-hua kupoval svou bílou Teslu X, seznámil se s veškerými parametry vozidla. To, že se informace o přesné poloze auta v reálném čase dostávají do do rukou čínské vlády, ho zaskočilo. „Nevěděl jsem to. Tesla by data mohla mít, ale posílat to vládě? Jde o soukromí,“ citovala jej agentura AP.

 

Na čínském trhu působí podle italského Autoblogu přes dvě stovky značek nabízejících elektromobily. Protože je to největší trh světa s pětadvaceti miliony prodanými vozy ročně, přistupují globální hráči na místní pravidla bez námitek. Tesla, Volkswagen, BMW, Mercedes, Ford, General Motors, Nissan a třeba i Mitsubishi tak do svých elektroaut musí instalovat zařízení se SIM kartou, s pomocí které vůz každou půlminutu odesílá do „centrálního mozku“ zřízeného vládou balík informací (mimo jiné s GPS souřadnicemi). 

Protože jsou SIM karty registrované na majitele, je jednoduché vysledovat jeho pohyb, zvyklosti, milenky. AP odhaduje, že každý měsíc jeden elektromobil v Číně takto odešle přes GB dat.

Výmluvou pro sběr dat o pohybu elektroaut bude potřeba optimalizace a rozvoje nabíjecí soustavy a distribuční sítě. Čína si navíc uvědomila, že třeskutý rozvoj elektromobility musí regulovat (více čtěte zde). Odhaduje se, že jen za letošní rok přibude na čínské cesty milion nových elektromobilů. AP ovšem upozorňuje na obrovské riziko zneužití takto komplexních dat.

Na jednotlivé otázky agentury AP odmítli zástupci Tesly odpovědět. Poukázali však na to, že zákazníci společnosti dávají souhlas k nakládání s osobními údaji. Svým podpisem tak stvrzují možnost, že údaje o vozidle mohou být sdíleny s třetími stranami, vyžaduje-li to zákon.

„V Číně existují monitorovací vládní systémy, které evidují data v reálném čase,“ potvrdil výkonný ředitel Volkswagenu pro Čínu Jochem Heizmann. Uznal, že nemůže zaručit, že vláda data nezneužije jako kontrolní nástroj nad svými obyvateli.

Děje se tak v době, kdy prezident Si Ťin-pching masivně investuje do technologií na rozpoznávání lidí podle obličejů, stavby těla či typického pohybu postavy.

AP popisuje návštěvu v šanghajské firmě Shanghai Electric Vehicle Public Data Collecting, která s těmito údaji nakládá, podobné neziskové organizace jsou rozeseté po celé zemi. Její šéf Ding Xiaohua potvrzuje, že ze shromážděných dat umí vyhodnotit mnoho věcí, které může předat úřadům. Ty je podle něj mohou využít pro lepší plánování a řízení provozu. Zdůraznil také, že data nejsou zneužívána, a že si je zatím úřady formálně nikdy nevyžádaly. 

Pohled na celý systém přitom odhalí, že „velký bratr“ ví opravdu o každém kroku každého elektromobilisty v Číně. Na monitorech v šanghajském centru se na monitorech pohybují tečky, každá z nich reprezentuje jeden z více než dvou set tisíc elektoaut ve 22milionovém městě. Po rozkliknutí Ding Xiaohua zjistí vše: VIN, registrační značku, jméno majitele nebo stav nabití akumulátoru.

Automobilky se odvolávají na dodržování čínských zákonů, které se vztahují pouze na elektrovozidla či auta s jinými alternativními pohony. Shromažďování dat v reálném čase se děje na celém světě a vzhledem k velkému rozmachu telematických a komfortních systémů se to týká i aut. Jen s takovými údaji zacházejí (snad) delikátněji než v Číně. Mnoho vozidel v USA, Japonsku i Evropě předává informace o poloze výrobcům. Podle nich jsou však tato data striktně anonymní. Vládní orgány či orgány činné v trestním řízení by k nim neměly mít za normálních okolností přístup.

Podle čínských úředníků má shromažďování dat sloužit výhradně k analýzám, které mají zvýšit míru bezpečí v zemi, usnadnit průmyslový rozvoj a plánování infrastruktury. Kritici se však obávají, že tím může dojít k oslabení konkurenceschopnosti zahraničních automobilek a zvýhodnění tuzemských značek.

Čínský elektromobil Zhi Dou

 

„Pokud výrobci elektroaut posilují kontrolní nástroje autoritářské vlády, měli by si položit otázku: Je to opravdu to, co chceme dělat v rámci našich firemním hodnot? I kdyby to znamenalo celý tento trh opustit?“ říká Michael Chertoff, bývalý tajemník ministerstva vnitřní bezpečnosti Spojených států amerických.

Téměř všichni globální výrobci však oznámili plány ohledně rozšíření nabídky elektrických vozidel v Číně. „Nissan je silně napojen na čínský trh. Vnímáme ho jako trh, který má obrovské možnosti pro růst,“ uvedl šéf operací Nissanu v Číně Jose Munoz.

Národní monitorovací středisko sídlící v Pekingu shromažďuje data z více jak 1,1 milionu vozidel v zemi. Toto číslo se však má v následujících letech výrazně zvětšit. Čínská vláda by ráda 2,6procentní podíl elektrických aut zakoupených v loňském roce do roku 2025 přeměnila na 20procentní podíl.

Stále online

Moderní vozy jsou neustále připojené na internet. O řidiči získávají a prozradí mnohem víc často velmi detailních informací, než jsme si dosud dokázali představit. Ty pak pravidelně odesílají: o poloze, počtu ujetých kilometrů – a také o stylu jízdy. 

 

Vyplývá to z průzkumu německého automotoklubu ADAC, zaměřeného na vozy značek BMW, Mercedes a Renault, které zveřejnil německý server FOCUS Online. ADAC například zjistil, že elektromobil Renault Zoe posílá výrobci každých třicet minut balíček dat, který kromě jiného obsahuje číslo podvozku (VIN), podle něhož lze auto jednoznačně identifikovat, aktuální datum, čas, stav dobití baterie a polohu podle GPS (i když zrovna nepoužívá navigaci). Francouzský výrobce tak prakticky permanentně nahlíží zákazníkům užívajícím vozy Zoe přes rameno. 

Renault dokonce přišel na možnost, jak potrestat majitele svých elektromobilů v případě včasného neuhrazení leasingových splátek. Na dálku může přerušit nabíjení vozu. Je však třeba zmínit, že automobilka své zákazníky při koupi vozu upozorňuje na sběr dat – to však neplatí u každého výrobce, upozorňuje ADAC.

I Mercedes třídy B v elektrickém provedení posílá povinně informace o poloze (GPS), počtu ujetých kilometrů, spotřebě paliva nebo tlaku v pneumatikách – a to dokonce každé dvě minuty, jak zjistil technik ADAC Arnulf Thiemel, který v rozhovoru pro bavorský rozhlas Bayerischer Rundfunk uvedl i další detaily ze svého průzkumu. Většina aut je dnes například vybavena navíječem bezpečnostního pásu s elektromotorem – a i ty předávají informace. 

„Ukládají se záznamy o procesu navíjení pásu. Když navíječ zaznamená časté prudké trhnutí, dojde systém k závěru, že řidič upřednostňuje sportovní styl jízdy a často prudce brzdí,“ uvedl Thienel. To by mohlo vést k tomu, že pojišťovna nejprve v dílně prozkoumá chování řidiče při jízdě, než rozhodne ve sporném případě vzniklé škody.

To samé odhalila u aut značky BMW už dříve studie asociace FIA, píše německý magazín Auto Motor und Sport. „Vozidlo ukládá řadu dat o jízdním chování uživatele. K tomu patří údaje, jako například maximální počet otáček motoru, počet prudkého napnutí bezpečnostního pásu, vyvolaného razantním brzdným manévrem a volba jízdního módu sport či komfort. Na základě těchto údajů může BMW velmi přesně analyzovat jízdní styl majitele vozu. Vozidlo navíc ukládá informace o ujeté vzdálenosti, posledních cílech zadaných do navigace a také některá z dat, přenesených z mobilního telefonu připojeného přes Bluetooth. Mezi ně patří i jména, adresy, telefonní čísla, e-mailové adresy a dokonce fotky připojené v mobilu k uloženým kontaktům,“ cituje ze studie časopis Auto Motor und Sport. Autoklub FIA usuzuje, že podobný sběr dat je běžný nejen u BMW, ale také u dalších výrobců.

Na dotaz serveru FOCUS Online BMW uvedlo: „Skupina BMW využívá osobní údaje poskytnuté zákazníkem v rozsahu, který dovoluje zákon. Množství elektronických komponent ve voze obsahuje úložiště dat, která přechodně či trvale ukládají informace o stavu vozidla, událostech a chybách. Tyto údaje jsou výhradě technické povahy a slouží k identifikaci a předcházení chyb a k optimalizaci funkcí vozidla. Profil ujeté trasy z těchto dat nelze sestavit,“ uvádí výrobce.

BMW i3

 

Data, která jsou nezbytná k údržbě, diagnostice a odstranění chyb, se získávají v každém servisu pomocí diagnostického přístroje. Poté se mažou nebo přepisují. Výrobce dále uvádí: „U BMW i3 se na základě dohody se zákazníkem přenášejí účelové údaje do zákazníkova mobilu. Tato data umožňují, aby mohl být na jejich základě zákazníkovi poskytnut relevantní servis potřebný pro elektromobil, například výpočet dojezdové vzdálenosti na základě stavu dobití baterie.“

K tématu přenosu dat výrobce uvádí: „Přes aplikace BMW se nepřenášejí žádné údaje z kalendáře ani záznamy z telefonního seznamu. Tato data jsou zachycena pouze v případě, že uživatel příslušnou funkci aktivuje. Data jsou pak zpracována pouze lokálně v koncovém přístroji, nejsou odesílána výrobci, tedy BMW.“

Informace na prodej

Německý automotoklub ADAC se obává, že by výrobci mohli už brzy začít předávat data třetí straně. Firem, které by o to měly enormní zájem, je samozřejmě dost. Lze si kupříkladu představit, že by se pojišťovny mohly zajímat o informace týkající se stylu jízdy pojištěných lidí a podle toho lépe odhadnout potenciální riziko. Již nyní například existují odpovídající telematické tarify, které nabízejí obzvlášť opatrným řidičům konkrétní výhody.

A naopak, právě Čína tak má dnes obrovské množství strategických údajů, které by se hodily automobilkám při analýze chování uživatelů elektroaut a přizpůsobování svých produktů jejích potřebám.

„Zjistili jsme, že vůz BMW 320d ukládá informace, jak často vkládá uživatel k poslechu hudby CD a jak často použije USB,“ sdělil Thienel z ADACu bavorskému rozhlasu. Výrobce z toho vyvodí, jak často je přístroj používán.

Data ovšem neukládají jen moderní vozy, takzvané „connected cars“, ale i starší modely, které nejsou neustále napojené na internet. Když je vůz při kontrole v servisu připojen na počítač, rovněž je sebráno a uloženo mnoho dat. Německý automotoklub požaduje po výrobcích transparentnost: každý majitel vozu by měl vědět, jaké informace jeho vozidlo ukládá a předává dál. „Poté můžeme diskutovat o tom, co je skutečně nutné a čeho se lze případně vzdát,“ komentuje Arnulf Thiemel u ADAC.

Mobil je největší špion

Zděšení z toho, že auta komunikují se světem stejně jako chytré telefony, které máme v kapse a nedivíme se tomu, vlastně není na místě. Vždyť si špiona většina z nás nosí v kapse. Operátor dokáže vysledovat i vypnutý mobil a ví i o každém rozsvícení displeje. Hitem dneška je mezi mobilními operátory zpracování „big data“, při kterém se bez přímého sledování konkrétního čísla pracuje s analýzou podezřelého chování a podobnosti: každý máme určité vzorce chování a platí to i o používání mobilního telefonu. 

A tak i přesto, že lump zahodí telefon (jen vyměnit SIM kartu nestačí, mobilní síť sleduje i telefon), dokáže chytrý software dosledovat mezi statisíci telefony podobně se chovající mobil, i když má jiné identifikační znaky (SIM má unikátní identifikační číslo IMSI a mobilní přístroj IMEI). A s auty to začíná být podobné, vždyť je i samy automobilky připodobňují ke smartphonům na kolech. Nově vzniklá značky Lynk&Co patřící se spřízněným Volvem do čínského koncernu Geely už dávno ohlásila, že jeho auta se vlastně bez připojení na internet neobejdou a budou ho mít v základní výbavě.

Konektivita má řidiči přinést zábavu a pohodlí: poslech hudby, navigace, operátor zavolaný jednoduchém zmáčknutím tlačítka na přístrojovce umí najít přesné souřadnice cíle, kam chceme vyrazit, a dokáže je odeslat přímo do navigace, řidič akorát potvrdí start jedním kliknutím na dotykový displej. A naopak může majitel některé funkce ovládat z gauče – například zamknutí dveří či zapnutí topení. Mobil a vůz spolu pak komunikují většinou online přes server výrobce.

Obousměrná komunikace

Moderní komfortní, bezpečnostní a telematické systémy pracují s daty o poloze a chování vozu běžně. Výrobci ovšem tvrdí, že tato data jsou striktně anonymizovaná. Moderní navigační systémy pracují mimo jiné s mapovými podklady Googlu (ten je ovšem právě v Číně v nemilosti a uživatelům tam jeho služby nefungují) a začíná být běžné, že ani samotný výpočet trasy neprobíhá na palubě vozidla. 

Například Audi popisuje fungování svého navigačního systému takto: „Navigační systém nabízí inteligentní návrhy cílů na základě dříve projížděných tras. Přitom zohledňuje zkušenosti s intenzitou dopravy v příslušné denní době. Plánování trasy probíhá online na serverech poskytovatele mapových podkladů a navigačních služeb, který k tomuto účelu využívá data o celkové dopravní situaci v reálném čase. Dojde-li k přerušení datového přenosu, systém přejde na záložní funkci vedení trasy na základě dat z paměti vozidla.“ 

Škoda Vision RS

 

Z toho vyplývá, že systém musí znát trasy, kudy dané auto jezdí. Výpočet trasy pro navigaci probíhající mimo palubu vozidla je nejnovějším hitem automobilek. Nově tento systém implementuje také Škoda, prvním stále online připojeným modelem bude právě představená Scala.

Moderní vozy dnes nabízejí mnoho dalších služeb takového charakteru, které vyžadují údaje o poloze vozidla, a pro komfort ovládání je lepší, když se „učí“ zvyky řidiče. Připodobnit to lze právě ke službám Google (mail, cloud, rezervace ubytování, propojení dat z vyhledávačů).

Možná dřív než v Číně se možnosti obousměrné komunikace mezi vozidly a centrálou představí v Německu. Klaus Fröhlich, člen představenstva pro vývoj a výzkum automobilky BMW na autosalonu v Los Angeles šokoval publikum prohlášením, že automobilka dokáže na dálku přinutit své modely s hybridním pohonem s akumulátorem dobíjeným ze zásuvky (plug-in hybrid), aby jely jen na elektromotor. Deaktivace spalovacího motoru na dálku by proběhla třeba při vjezdu do nízkoemisních center měst, které teď začínají vznikat v Německu.

„Auto může zcela automaticky vypnout svůj spalovací motor,“ cituje Fröhlicha Reuters. S online připojením a GPS modulem navigace vestavěným ve voze je tak možné, aby se z hybridu stal na povel elektromobil. BMW prý tuto možnost prezentuje samosprávám německých měst.

Automobilky s nástupem systémů automatizovaného řízení a změn ve výrobě i pojetí dopravy dnes navíc začínají prosazovat pojetí „digitalizace výbavy“, jehož průkopníkem je právě Tesla. Z logistických i výrobních důvodů bude v budoucnu mít většina aut instalovanou ve vozidle většinu dostupné výbavy a služeb, ovšem aktivované budou jen položky, které si zákazník zaplatí, případně bude časem přikupovat. Automobilka pak bude další doplňkové funkce, které si zaplatí a aktivuje, zapínat až následně na dálku. To předpokládá robustní online oboustrannou komunikaci. Právě Tesla průběžně aktualizuje software aut u zákazníků na dálku a neustále přesně ví, kde se tyto vozy nacházejí.

Výrobci aut, jejich dodavatelé a další firmy pak pracují na systémech decentralizované komunikace, kdy jsou auta propojena mezi sebou, ale také mezi infrastrukturou (například semafory) a navzájem si jakousi tichou poštou předávají informace. Například auto, které je účastníkem nehody, pošle vozidlům okolo echo, že je na trase nehoda. Semafor umí dát přijíždějícímu autu vědět, za jak dlouho bude zelená. 

Další nápady například navrhují komunikaci vozidel s mobily chodců - člověk hledící do telefonu jdoucí ke křižovatce by dostal na displej zprávu, že se blíží k přechodu auto. Celá tato komunikace označovaná jako Car2Car, Car2X a podobně je ovšem ještě v plenkách. Infrastrukturou potřebnou pro takovou decentralizovanou komunikaci je už osazen také úsek dálnice D1 na okraji Prahy, tuto „chytrou dálnici“ aktuálně testuje Ředitelství silnic a dálnic. Více o chytré dálnici čtěte zde.

Od letoška povinným pro nově homologovaná auta prodaná v Evropě je pak systém nouzového volání eCall. Ten v případě nehody zavolá o pomoc. „Černá skříňka“ spící ve voze má v sobě SIM kartu, v případě nehody se automaticky oživí, případně ji může speciálním tlačítkem kdykoliv aktivovat posádka. Telefonní modul se ovšem musí průběžně hlásit do mobilní sítě, aby mohl v případě náhlé události okamžitě kontaktovat nouzovou linku a nemusel hledat signál. 

Maximální doba odezvy má být 16 sekund. Systém potřebuje minimální signál telefonu (ten, po kterém se dovoláme na nouzové číslo 112), odešle zprávu (není to klasická SMS, jde po jiném kanálu) s polohou vozu, VINem (rodné číslo vozu) a několika málo dalšími údaji, s nimi pak pracuje operátor na nouzové lince. Do chvíle, než dorazí tato zpráva do systému záchranářů, by podle informací iDNES.cz neměla být zjistitelná provázanost SIMkarty a VINu. 

Potíž je ovšem v tom, že nové multimediální systémy mají často ecall modul integrovaný v sobě a používají společně jednu SIM. A ta už je samozřejmě s vozidlem propojená tak, aby byla identifikovatelná. Výrobce ji totiž používá pro komfortní telematické služby, operátor ji potřebuje identifikovat pro účtování za služby.

Černá skříňka

Nově se na evropské úrovni mluví o povinném zavádění černých skříněk do aut. Nedeaktivovatelné zařízení by zaznamenávalo především rychlost vozidla a také to, jaké bezpečnostní systémy vozidla jsou aktivované. Vzhledem k tomu, že zařízení ecallu (které v nových autech být musí) má v sobě také GPS modul, by černá skříňka pravděpodobně zaznamenávala také polohu (trasu) vozidla. 

Auto by také mělo dát řidiči vědět, že překračuje povolenou rychlost, mělo by mu to však umožnit. Záznam o překročení rychlosti má být v zařízení nesmazatelně zaznamenán. V případě nehody má černá skříňka zaznamenat data z doby před, v průběhu a po kolizi a záznam má posloužit jako materiál pro vyšetřování, data se ovšem nemají z vozu nikam rozesílat.

Návrh Evropské rady na zavedení takového zařízení do povinné výbavy se má společně s návrhy na nové povinné položky výbavy vozidel (mimo jiné autonomní nouzové brzdění nebo udržování v jízdním pruhu, hlídač únavy, couvací senzory nebo dokonce příprava na instalaci alkotesteru schopného znemožnit jízdu) dostat do Evropského parlamentu začátkem roku 2019. Zastánci povinných „black boxů“ a dalších prvků bezpečnostní výbavy si slibují, že tak zachrání 25 tisíc životů v průběhu 16 let.