Oproti stavu těsně po revoluci se myslím chování českých řidičů citelně zlepšilo. Tehdy si lidé kupovali všelijaká auta, začala se zvyšovat hustota provozu a bohužel se to také projevilo na počtu dopravních nehod. Část tehdejších, řekl bych, zbohatlíků se také na silnici chovala velmi agresivně. To se postupem let naštěstí změnilo.
A před rokem 1989?
To se těžko srovnává. Tehdy byl oproti dnešku provoz minimální a to i pokud jde o nákladní dopravu. Řidiči například do kontaktu nepřicházeli tak často jako dnes. Pokud jde o profesionální řidiče, firmy se tehdy více věnovaly jejich výchově a hlavně měly z čeho vybírat. Řidič kamionové přepravy měl totiž paradoxně několikanásobně vyšší plat než třeba praktický chirurg.
Alois Hudeček Alois Hudeček je prezidentem Asociace dopravních psychologů (ADP). Ta vznikla v roce 1990 a sdružuje kvalifikované dopravní psychology, kteří se profesionálně zabývají psychologií dopravy a veškerými fenomény, které z psychologického hlediska k dopravě náleží. Jedním z konkrétních úkolů ADP je vyšetřování a posuzování psychické způsobilosti k výkonu činnosti řízení motorových vozidel, a to jak řidičů z povolání, tak amatérů. Dále pracovníků ve vybraných profesích železniční i městské dopravy a učitelů autoškol. |
Od roku 1989 se významně proměnil český vozový park. S tím, jak se otevřely hranice, se v Česku začala prodávat silnější auta, která umožnila agresivnější styl jízdy. Přeci jen Škoda 120 měla své výkonnostní limity. Hrálo a hraje i toto roli v chování řidičů a bezpečnosti na silnicích?
Částečně určitě ano. Ale jako dopravní psycholog budu vždy tvrdit, že každý člověk je individualita. Je však pravda, že Češi dělali zpočátku na silnicích velké chyby a ne všichni byli zvyklí na to, že má auto nějaký výkon. To nebyl problém jen České republiky, ale také třeba bývalé NDR. Když tam vyměnili trabanty za opely a wartburgy za bavoráky, byl nárůst nehodovosti obrovský, podobně jako u nás.
Na druhou stranu jsou dnešní auta o poznání bezpečnější. Nehody, které by dříve takřka jistě končily smrtí nebo těžkým zraněním, mají dnes díky aktivním bezpečnostním prvkům lehčí následky. Nedodává to však řidičům nezdravé sebevědomí a větší ochotu riskovat?
S vývojem techniky si myslím všichni počítáme, dokážeme se mu přizpůsobit. Že by však vedl k agresivitě, si nemyslím. Podle mě nejsou čeští řidiči agresivnější než třeba v Rakousku nebo v Německu. Problém ale je, že oproti nim některé věcí neví, neuvědomují si je a nejednají podle nich.
Co si třeba čeští řidiči neuvědomují?
Třeba to, že alfou a omegou bezpečnosti silničního provozu není dodržování povolené rychlosti, ale bezpečného odstupu. Řidič, který jede po dálnici stovkou a má před sebou dvacet metrů je daleko nebezpečnější než ten, který má na tachometru sto čtyřicet, ale před sebou metrů sedmdesát. Samozřejmě je také neméně důležitá schopnost dokonale ovládat motorové vozidlo, což ale přichází až s praxí a časem, a pak také nutnost věnovat se jen řízení.
V Německu je odstup důležitější než rychlost
Proč jsme v zodpovědnosti na silnicích pozadu za západními sousedy?Co tady obrovsky chybí, je dopravní výchova. Já se jako psycholog dvakrát týdně ptám řidičů, co to je bezpečný odstup, a lidé to prostě a jednoduše netuší. Ale i to se pomalu mění. Teď se trochu pochlubím. Byl jsem dva roky v komisi ministerstva dopravy a podařilo se nám od roku 2013 po dvaceti letech navrátit dopravní výchovu do škol. To považuji za obrovský úspěch.
Máte pocit, že má důkladnější dopravní výchova šanci situaci změnit?
Určitě. Ale pomoci může i plácnutí přes prsty. Léta jsem jezdil s kamiony a třeba Němce nezajímá, jestli jedete s náklaďákem osmdesát nebo devadesát, zajímá je jestli dodržujete bezpečný odstup. Na mostech mají zařízení, která pomocí kamer odstupy měří a za porušení jsou obrovské pokuty. A mají k tomu důvod, více než padesát procent všech nehod je způsobeno najetím zezadu.
Myslíte si tedy, že se na dodržování rychlosti klade zbytečně velký důraz?
Uvedu příklad. Země jako jsou Švédsko nebo Norsko, kde řidiče doslova terorizují kamerami a radary, mají na deset milionů ujetých kilometrů 2,2 až 2,3 mrtvoly, což není málo. Nejnižší počet mrtvých má naproti tomu Spolková republika Německo, tedy poslední země v Evropě, kde na šedesáti procentech dálnic není omezená rychlost. Skutečně je to spíše o lidech a i rychlá jízda v toleranci zákona může být bezpečná.
Díky lepší ekonomické situaci může v roce 2017 alespoň ojetý vůz vlastnit takřka každý. Jsou dnes oproti předrevolučnímu období silnice plné svátečních řidičů?
Samozřejmě, že to hraje svou roli. Za totality bylo vozidlo poklad. Některá měla cenu domu, takže se i díky tomu člověk možná choval na silnici trochu jinak. Ale jsou tam i další aspekty. V první řadě se několikanásobně zvýšila hustota silničního provozu. A nelze se divit, když dnes auto potřebuje téměř každý. Už jen proto, že veřejná doprava často není dostačující.
Setkal jsem se i s názorem, že se chování řidičů zhoršuje, protože výrazně klesla vážnost dopravní police. Co si o to myslíte?
To je sice pravda, ale já bych se chtěl dopravní policie zastat. Myslím, že se velmi snaží. Jen je málo vidět. Myslím, že by bylo dobré těch dvě stě vozů skrytého dozoru přestříkat do služebních barev, abychom je na silnici viděli. Protože každý z nás, kdo jede po silnici a vidí u krajnice stát policejní auto, okamžitě aktivuje svého vnitřního policistu a začne přemýšlet, jestli má všechno v pořádku a jestli jede správně.
Nesuplují tohle i radary a kamery?
Já jsem obrovský přítel informativních radarů, které ve vesnicích a městech ukážou, že jsem překročil rychlost, ale úsekové měření nepřináší ten správný účinek. Vezměte si D1, tam ho zavedli a sice přináší finance obcím, které vybírají pokuty, ale na řidiče nemá z psychologického hlediska požadovaný preventivně výchovný efekt. Řidiči se pošle domů fotografie a dostane na výběr, zaplatí dva tisíce a nedostane žádné body, nebo to půjde do správního řízení. Takže co každý udělá? Zaplatí.
Nedonutí to ale řidiče jezdit pomaleji?
Já jsem si na D1 udělal vlastní pozorování a oni sice skutečně všichni řidiči jedou osmdesát, ale mají mezi sebou rozestupy deset metrů. Jeden šlápne na brzdu a jsou z toho čtyři nabouraná auta. A nemusím vám vykládat, jaká ekonomická škoda plyne z toho, když dálnice půl hodiny stojí.
Shodli jsme se, že policisté nemají tak velký respekt jako dřív. Čím to je?
To je těžké. Možná je to daň, kterou platíme za demokracii, že se někteří lidé k zákonům jako takovým nechovají, jak by měli, a nectí je.
Horší než telefon je hádka za volantem
Pokud se něco skutečně za posledních 28 let proměnilo, tak je to míra, do jaké využíváme mobilní telefony. Ty dokáží silně rozptylovat řidičovu pozornost. Jak moc velký problém to je?
Určitě obrovský. Je ale naivní představa, že můžeme telefonování za volantem vymýtit. Zákon to sice zakazuje, ale dopravní policie zvládne pokutovat tak dva řidiče z dvou set tisíc, kteří zrovna v autě telefonují. Myslím si však, že každý, kdo má půl milionu na auto, si může také dovolit koupit handsfree. Ovšem i takové telefonování řidičovu pozornost rozptyluje. To je třeba si uvědomit a udržovat větší odstup a pokud možno vyřídit hovor co nejrychleji. Zajímavý psychologický postřeh ale je, že ženy telefonují v autě mnohem delší dobu, než muži.
Takže je potřeba přesvědčit ženy, aby si nechaly dlouhé hovory až mimo kabinu vozu?
Ale to asi půjde těžko. Obzvláště u těch mladých, pro které je to spíše způsob života. Navíc telefonování ani není to nejhorší.
Ne?
Mnohem horší je samozřejmě psaní SMS zpráv, ladění navigace za jízdy a podobné věci. Jakákoliv činnost za volantem, která nesouvisí s řízením vozidla, je špatně. A daleko větší negativní efekt má v autě třeba hádka s partnerem. Řídit motorové vozidlo je práce jako každá jiná a vyžaduje stoprocentní pozornost. Truhlář, který nedává dvě vteřiny pozor, si uřeže prst, řidič, který nedává dvě vteřiny pozor, může zavinit tragickou dopravní nehodu.
Pojďme se chvíli bavit o agresivitě za volantem. Kdo je typický agresivní řidič? Dá se nějak charakterizovat?
To je velice těžká otázka. Každý člověk je skutečně individuum. A agresivita jako taková je přirozená vlastnost člověka, kterou každý musíme umět korigovat.
Dá se ale říct, která skupina Čechů je k agresivitě ve vozech nejnáchylnější?
Určitě jsou typy převážně mladých lidí, kteří si za volantem kompenzují své komplexy. Ale přesně si to odhadnout netroufám. Řeknu vám však jednu perličku z vyšetřování řidičů, kteří mají zadržený řidičský průkaz. V Čechách se často mluví o agresivních podnikatelích v dvoumilionových Audi či BMW. Já vám ale můžu říct, že devadesát procent všech zadržených řidičských průkazů za alkohol a vážné dopravní přestupky patří lidem z těch nejslabších sociálních skupin.
Čím je to podle vás způsobeno?
Já tomu vlastně moc nerozumím. Ten člověk vydělává patnáct až dvacet tisíc v třísměnném provozu a když se podívám do jeho evidenční karty řidiče, tak zjistím, že za posledních pár let zaplatil na pokutách třeba sedmdesát tisíc.
To je dost zvláštní...
Tihle lidé s jednodušším hodnotovým systémem prostě nemají tak správně nastavený stupeň odpovědnosti. To se týká především alkoholu, abych to řekl přesně.
Takže bohatí podnikatelé, kterým pokuty nevadí, protože si je mohou dovolit, jsou mýtus?
Částečně, ale když už takoví lidé něco porušují, tak překračují rychlost. Což je také způsobeno tím, že na některých českých komunikacích jsou zbytečná omezení.
Máte nějaký příklad?
Tak třeba R46 Vyškov – Olomouc. Tam se dvacet roků jezdilo stotřicítkou, než se tam stala vážná dopravní nehoda. Řidička zaspala, vletěla do protisměru, zemřelo šest lidí. Byla tam tedy špatná svodidla. Dneska se ta komunikace celá opravila, ale dopravní inženýři udělali taková opatření, že je tam skoro všude stodesítka. Ale to už vůbec není potřeba. A řidiči to vidí. Pak se stane, že na nebezpečném úseku je oprávněně osmdesátka, třeba u Olšan, kde je mnoho nehod, ale řidiči už to nerespektují. Spoléhají raději sami na sebe než na značení a i tam, kde by měli zpomalit, nezpomalí.
Nejhorší je touha trestat a poučovat ostatní řidiče
Když se ještě vrátíme k té agresi. Stává se z řidiče „hrubián“ až ve voze, nebo jde většinou o člověka, u kterého můžeme podobné chování pozorovat, i když není za volantem?
Může se stát, že je i normální a inteligentní člověk v nějaké tísnivé životní situaci a projeví se to až za volantem. Ale je to opravdu spíše otázka osobnosti toho řidiče. Taková obecná psychologická zásada zní, že jak člověk žije, tak jezdí. Svůj vlastní hodnotový systém v životě si přenáší i na silnici.
Můžete uvést nějaké příklady agrese za volantem, ať víme, o čem se bavíme?
Jedno z nejhorších agresivních chování na silnici je obecně trestání a poučování ostatních řidičů, například vybržďováním nebo pomalou jízdou v levém pruhu. Češi jsou občas takoví Angličani a jezdí pořád vlevo. Jedou třeba 122 kilometrů v hodině a řidiči, který jede za nimi, neuhnou, ač jede stotřicítkou. A to jen proto, že sami sedí v octavii a ten blbeček za nimi jede v bavoráku.
A co třeba stokrát omílané zipové řazení? To často vyvolává vypjaté situace.
Jen proto, že si čeští řidiči dopravní značku zip 300 metrů vysvětlují tak, že se mají za tři sta metrů zařadit. Ale to přece není pravda. Mají tři sta metrů na to, aby si našli díru, do které se zařadí. Když to ale nechají všichni na poslední chvíli, tak se za tři sta metrů sejdou čtyři auta vlevo, čtyři vpravo a vzniká trychtýřový efekt. To kdyby řidiči věděli a zároveň dodržovali bezpečné odstupy, tak může být provoz na dálnici mnohem plynulejší i přesto, že se zrovna opravuje. Když tam vznikne špunt, tak než se rozjede jeden, druhý a třetí kamion, tak je deset minut pryč.
Je rozdíl mezi ženami a muži za volantem, pokud jde o bezpečnost? Často od některých mužů slýcháme, že jsou ženy za volantem nebezpečné už z principu. Je tomu tak, nebo jde o mýtus?
Sám musíte vědět, že to je absolutní nesmysl. Je to jen o tom, jestli se za volantem plně koncentruji. Ženy mají jen trochu jiný přístup k autům. Devadesát procent z nich bere vozidlo jen jako spotřební věc, jako prostředek pro dopravu. Pro muže to je trochu jiné.
Jak se to projevuje v řízení vozidla?
Pokud mají stejné zkušenosti, chovají se muži i ženy za volantem zhruba stejně. Muži mají pravda větší tendenci občas riskovat a dodržují menší bezpečné vzdálenosti. Proto také mají obvykle vážnější dopravní nehody. U žen jde většinou o ťukance a menší nehody.
Podle statistik muži skutečně způsobí o poznání více nehod, než ženy, ač jich na silnicích jezdí podobně mnoho.
Může to být tím, že ženy mají k řízení odpovědnější přístup. Často jsou to již matky a vozí v autě děti. Ale taková zjednodušení budou vždy pokulhávat.
Je hloupost dávat body za malé překročení rychlosti
Jedním z nástrojů proti agresivním řidičům měl být bodový systém, který už v Česku funguje jedenáct let. Promítlo se jeho zavedení do chování řidičů na silnicích?
Myslím, že zpočátku to mělo velký efekt, který se teď už trochu zmenšil, ale pořád je to vyzkoušený nástroj, který funguje. Na rozdíl od pana ministra si ale nemyslím, že mu pomůže zvednutí pokut a sankcí. Naopak, za malé přestupky by podle mě měl být bodový systém tolerantnější. Je hloupost dávat někomu trestné body za to, že jede 57 kilometrů v hodině.
Proč?
Bodový systém by měl vyzobávat jen ty problémové řidiče. Rychlost občas překročí každý, ale je důležité o kolik. Třeba v Rakousku dostanete body, až když ve vesnici překročíte rychlost o dvanáct kilometrů v hodině a na dálnici asi o patnáct.
Co by se mělo ještě změnit?
Od roku 2013 musí nejen vybodovaní řidiči, ale hlavně ti, kteří spáchají vážný dopravní přestupek, jako je jízda pod vlivem drog či alkoholu, projít nápravnou procedurou. To je velmi dobře. Ale ta procedura by měla být daleko náročnější. Třeba v Rakousku to není tak jednoduché jako u nás. Tam si musíte vzít tři dny dovolené a jít do centra bezpečné jízdy, kde vás dva dny poctivě teoreticky masírují a třetí den je psychologické vyšetření a výcvik. Také tam mají takovou zásadu, že rehabilitační kurz musí být od pondělí do pátku, nesmí být přes víkend.
Aby byl pro řidiče větším trestem?
Přesně. Aby musel rodině či šéfovi říct, že potřebuje volno, protože neumí jezdit.
A u nás je podle vás tato procedura příliš jednoduchá?
Ano. Už na nějakém zpřísnění pracujeme, ale abych byl upřímný, nemáme na to ani připravené psychology. Problém je, že se tady zavede třeba zákon o psychologickém vyšetření řidičů, ale už nikdo nekontroluje, jak se to vyšetření dělá. Když budu úplně otevřený, a každý si má napřed zamést před vlastním prahem, tak i mezi námi psychology jsou šmejdi. A to mě jako šéfa českých dopravních psychologů velice mrzí a štve zároveň.
Kamarád se mi nedávno svěřil, že v Praze odbočoval a v tu chvíli na přechod pro chodce najednou zpoza zaparkovaného auta vběhlo dítě. Nakonec se tedy zastavilo a kamarád se mu vyhnul, ale zážitek s ním otřásl. Měl pocit, že ho náhlost situace úplně zaskočila a že by ji nedokázal správně vyřešit, ač by to zřejmě šlo. Teď si není jistý, jestli je mentálně vybaven pro řízení vozu. Myslíte si, že jsou i jiní řidiči v podobné situaci? Tedy, že běžnou jízdu bez komplikací zvládají, ale v případě krize hrozí, že zpanikaří a nebudou schopni správně reagovat?
Reakce je z psychologického hlediska výsledek několika věcí. V prvé řadě fyziologických a psychických předpokladů člověka, jeho zkušeností a až potom teprve jeho vlastního reakčního času. Určitě každá taková dopravní situace vyvolá v normálním člověku, který má svědomí, šokový efekt. Já bych tomu dotyčnému osobně doporučil výcvik v centru bezpečné jízdy, aby si zlepšil sebevědomí. Obzvláště, pokud by měl nějaké psychické problémy.
Jak jsou ale na takové situace vybaveni řidiči obecně?
Teď jsem jako soudní znalec pracoval na rekonstrukci dopravní nehody, kdy na Bruntálsku zpoza autobusu vyběhlo dítě a řidička ho srazila, ačkoliv jela jen pětadvacet kilometrů v hodině. K podobným situacím bohužel dochází denně. Jedinou obranou je skutečně to, že se řidič ve chvíli, kdy sedne za volant, stoprocentně věnuje řízení a nad ničím jiným nepřemýšlí.
Nemělo by být krizové chování na silnicích více trénováno nebo testováno? Neřekl bych, že na něj současné autoškoly dokáží řidiče připravit.
Bohužel máte pravdu. Úroveň autoškol je u nás velmi nestálá. Znám samozřejmě dobré, ale i mnohem horší. Ten samotný výcvik je však z hlediska psychologie nedostatečný. Člověk se tam jen tak tak naučí základní věci, jako rozjíždět se a pohybovat se po silnici. Proto už od roku 2010 apelujeme jako psychologové u ministerstva dopravy na zavedení řidičského průkazu na zkoušku. To se nám ale zatím bohužel nepodařilo prosadit.
Co si od řidičáku na zkoušku slibujete?
Čerstvý řidič potřebuje podvědomou psychologickou brzdu. Tedy aby věděl, že když nic neudělá, bude v pohodě, ale když ano, bude to muset celé absolvovat znovu. K lepší přípravě by také do budoucna měla ve větší míře přispět právě centra bezpečné jízdy. Je ale potřeba vypracovat lepší metodiku toho, jak to bude probíhat. A znovu se můžeme inspirovat třeba v Rakousku.
Dnes je návštěva center bezpečné jízdy dobrovolná věc, neměla by být povinná v rámci autoškoly?
V současnosti to u všech řidičů udělat nelze, to je ekonomicky a vzhledem k počtu řidičských průkazů nereálné. Ale u problémových řidičů mohou centra bezpečné jízdy skutečně obrovsky prospět.